Dolný Kubín, koncepcia verejných priestorov - diplomová práca

Cieľom záverečnej práce bolo preskúmať možnosti revitalizácie a oživenia mesta Dolný Kubín prostredníctvom hľadania vhodnej koncepcie a systému verejných priestorov. Predpokladom pre oživenie mesta je odstránenie dopravného, najmä tranzitného preťaženia sídla pomocou obchvatu s križovatkami sever a juh. Následná zmena stratégie mesta z priemyselného na rekreačné centrum môže do prostredia priniesť nové impulzy a vzbudiť o mesto a región záujem. To bude implikovať i požiadavky na rozvoj mesta samotného. Terénne a krajinné danosti však značne obmedzujú extenzívny rozvoj mesta. Aj preto návrh počíta s intenzifikáciou územia, na základe lokalitnej typologizácie (regulácie). Hľadanie gravitačných lokalít a ich vzájomné spájanie poskytne možnosti pre plynulý peší pohyb v meste. Potreba ucelenej koncepcie dostupných verejných priestorov sa preto javí ako najvhodnejší nástroj pri tvorbe mesta. 

Dolný Kubín

Dolný Kubín, mesto, ktoré svojím štatútom mesta disponuje už od roku 1633, a malo až do polovice 20. storočia, ako župné mesto, len okolo 3000 obyvateľov. Príchodom nového režimu po druhej svetovej vojne začal rozmach priemyslu i na dovtedy majoritne poľnohospodárskej a lesohospodárskej Orave. Vybudovanie ferozliatinárskych závodov v Istebnem a Širokej (OFZ) prinieslo na Oravu nové pracovné príležitosti a z tradičnej agrokultúrnej orientácie mesta i jeho okolitých obcí sa stáva mesto priemyselné. Prílevom prisťahovaleckého obyvateľstva tak vzniká požiadavka na nové budovanie nájomných i predajných bytov. S tým prichádza požiadavka na novú občiansku, komerčnú i nekomerčnú vybavenosť. Už v 60' rokoch 20. storočia sa tak z okolitých obcí stávajú mestské časti a budujú sa nové panelákové sídliská. Prestavba Veľkého Bysterca, z pôvodnej obce na panelákové sídlisko, výstavba sídlisk Banisko a Brezovec v ťažkých geomorfologických podmienkach západných svahov dolnooravskej krajiny,  so sebou prináša zvýšené nároky na dopravu. Na konci 20. storočia už mesto Dolný Kubín disonuje cca 20 tis. obyvateľmi, a tento status si 'oficiálne' zachovalo až do súčasnosti.

Doprava

Už v rokoch 2006 až 2008 prebiehala v meste ostrá diskusia o trasovaní novej, plánovanej rýchlostnej cesty R3. Národná diaľničná spoločnosť však nad výstavbou v dohľadnej dobe neuvažuje a tak sa celá problematika na čas pozastavila. 

Nároky na dopravu vyvolanú najmä rozvojom priemyslu, ale aj pripojením obcí či nárastom obyvateľstva sa geometricky zvýšili. Aj preto sa už v 80. rokoch buduje prvý obchvat Dolného Kubína. Dnes obchvat slúži ako dominantná dopravná komunikácia rozložená od križovatky v centre mesta do troch osí - juh, sever a západ. Na týchto troch paralelách funguje aj dnešný verejný priestor mesta. Aktuálna poloha komunikácie rozdeľuje mesto na niekoľko sektorov. Táto fragmentácia mesta a jeho nekompaktnosť je jeden z hlavných problémov sídla.

Prerod paradigmy pohybu

Všade sa chodilo pešo. Ešte v 90. rokoch 20. storočia bolo bežné, že obyvateľstvo využívalo prevažne peší pohyb. V meste bola hojne využívaná hromadná doprava, ktorá do mesta zvážala obyvateľstvo za ich potrebami zo vzdialenejších mestských či prímestských lokalít. Paradigma pohybu sa mení ekvivalentne s modelom správania sa voči službám - aj krátke, pešo dostupné vzdialenosti, sú dnes obsluhované autami. Auto sa tak stáva dominantným pohybovým faktorom, čo kladie nové nároky na dynamickú ai statickú dopravu. 

Územie

Obsluhované územie a obhospodárovaný verejný priestor je približne 8,5 km2, čo je značne viac, než pri mestách s porovnateľným počtom obyvateľov. Sídlo dnes funguje ako priemyselné mesto. Jeho danosti sú v krajine, ktorá ho obklopuje. Koncept preto uvžuje z posilnením kultúrnych arekreačných funkcií.

Malomesto

Aj keď v 90. rokoch bolo mesto Dolný Kubín jedno z prvých sídiel, ktoré na Slovensku budovali pešie zóny, z tejto stratégie ustúpilo. Z ucelenej koncepcie malého, dostupného mesta tak ostali len fragmenty námestí a niekoľkých ulíc, ktoré sú dnes chudobné práve na peší pohyb. Celkovo má mesto Dolný Kubín rozlohu 55,05 km2, čo na slovenské pomery nie je malé mesto (hranicami porovnateľné s Martinom, či Lipt. Mikulášom). Svojím počtom obyvateľstva má oficiálnu hustotu 345,05 obyv/km2, skutočná hustota na obsluhované a obývané územie je však niekoľkonásobne nižšia, teda hospodársky neudržateľná. Nárastom automobilovej  dopravy klesá implicitne využívanie MHD, čo sa odzrkadľuje aj v grafikone posledných rokov. Prakticky je hromadná doprava v meste nefunčkná, o čom hovorí aj 'Stratégia mesta pre roky 2014-2020. To má za následok pocitové prehlbovanie vzdialeností v meste, aj keď je dostupné, teda najmä jeho väčšia časť, pre peší pohyb. Vytráca sa tak duch malomestského prostredia, čo má za následok pocitové zhoršenie kvality bývania.

Krajina

Presah krajiny do mesta je tu citeľný takmer v každej jeho polohe. Blízkosť lesov a centrálnych zón mesta je súčasťou jeho genia loci. Práve to sa javí ako základné koncepčné východisko pri tvorbe prostredia Dolného Kubína. Presah krajiny, bývanie v krajine a jej kvalita vo vnútornom prostredí by mala byť základným determinantom tvorby mesta. Koncept uvažuje so základným strategickým významom - mestom rekreácie.  Krajinu v okolí sídla a blízke špotové a kultúrne strediská je vhodné vnímať ako hospodársky potenciál mesta. Trpí však ich obslúžiteľnosť.

Ústup tranzitnej dopravy

Rýchlostná cesta R3 je stále živou a aktuálnou témou, ktorá môže ovplyvniť vývoj ale aj status mesta. Najvhodnejším variantom pre vybudovanie obchvatu sa stáva tunelový variant V3 so svojím subvariantom V3d. To by v konečnom dôsledku mohlo znamenať, že mesto by pri takomto variante vyriešilo svoju dopravnú situáciu vo vnútri mesta a zbavilo sa tak preťažovaných úsekov dnešných dopravných tried. Vznikol by  radiálno-polokružný systém s križovatkami na E77 v južnej a severnej polohe. Otáznou ostáva cesta E70 vedúca do mesta zo západnej časti. Tá je v koncepte odľahčená obchvatom nižšieho významu a to tunelom cez kopec Kuzmínovo s napojením na južnú križovatku s R3. 

Cesta ako potenciál - cesta ako ulica

Odľahčenie dopravy v meste Dolný Kubín môže priniesť kvalitnejšie prostredie. Otvára tiež nové možnosti pre výstavbu či development. Blízkosť centra a novovznikajúcej štruktúry v koridore dopravnej tepny so sebou prináša intuitívne a mentálne skracovanie pohybových vzdialeností, čo môže mať za následok návrat k pešiemu pohybu. 

Verejný priestor

V Návrhu sú verejné priestory koncipované tak, aby ich gravitačné centrá boli vzájomne prepojené a susediace ťažiskové lokality pešo dostupné. Koncepcia sa vyznačuje miestami krátkych vzdialeností. Výhodou je udržateľnosť a ekologická nenáročnosť.

Mesto ako organický fraktál

Mesto Dolný Kubín sa rozprestiera v geometrickom trojuholníku, ktorý je tvorený údoliami danej lokality. Každá mestská časť disponuje svojím vlastným lokálnym centrom alebo jeho zárodkom. Tieto lokality sú však vzájomne nespojité, ich geometrické rozpoloženie však umožňuje ich spoločné prepojenie do uceleného organického útvaru. Samotné lokálne centrá sú od seba vzdialené do cca 1,5 km, čo je dimenzia vhodná pre peší pohyb. Výnimkou sú len príliš vzdialené lokality. Vytváranie nových centier a ich vzájomné prepájanie však môže tento neblahý účinok potlačiť. Práve kopcovité horšie dostupné lokality je preto nutné riešiť  intenzifikáciou hromadnej dopravy.

Dôležitosť lokálnych centier sa ukazuje aj v znižovaní intenzity osobnej dopravy. Aj preto je nutné tu lokalizovať nie len komerčnú ale aj nekomerčnú - verejnú vybavenosť. 

Už v 19. storočí prichádza geograf a teoretik Christaller Walter s teóriou centrálnych miest, ako miest, ktoré poskytujú služby svojmu okoliu. Ako geograf postavil princíp na fraktáli a geometrickej podstate šesťuholníkov, ktoré sú významovo zväčšované a zmenšované, čím vzniká organický fraktál. Niektoré ulice sú tak pešie, iné viacúčelové, iné zas čisto servisné alebo naopak zelené. Vzájomným prelínaním tak vzniká ucelená priestorová štruktúra.

Zeleň

Topografia regiónu Orava má svojou členitosťou jedinečný charakter. Mesto, mierne zahryznuté a rozprestierajúce sa na meandroch rieky Orava, ponúka niekoľko vstupov a presahov zelene priamo do mesta. Návrh podporuje prenikanie zelených osí v paralelách na pešie trasy a to rovnocenne z každej strany podľa prírodných daností. 

Koncepcia a návrh

Mesto Dolný Kubín je v návrhu uvažované ako nadregionálne centrum pre cestovný ruch a rekreáciu, z čoho vychádza aj jeho hospodárska základňa. Postupným odstránením vyššieho priemyslu a prerodu na "zdravé mesto" sa v návrhu predpokladá rast populácie. Dnešná situácia mesta však neposkytuje veľa rozvojových voľných plôch v jeho extraviláne. Preto  návrh uvažuje s intenzifikáciou zastavanosti. Jedná sa o akupunktúru jestvujúceho stavu postupným pretváraním hmotovo-priestorovej štruktúry celého spektra mesta.

Typologická a ideová regulácia

Návrh rieši typologizáciu prostredia, vymedzuje verejný priestor urbanistickými hranami rozvoľneného, či pevného charakteru. Bloky a celky (teda zóny) vznikajúce v medzipriestoroch verejných plôch je potrebné regulovať tak, aby kvality navrhovaného verejného priestoru boli umocňované. Rovnako, ako je potrebné regulovať bloky, je nutné regulovať aj verejný priestor a jeho náplň. 

Zahusťovanie ťažiskového priestoru

Ťažiskový priestor je tvorený prevažne ulicami a námestiami, menej parkom či bulvármi. Avšak v jestvujúcej situácii mesta je relatívne nečitateľný. Návrh sa snaží o jeho presnú definíciu i reguláciu. Spojitosť je  základným predpokladom pre pešie mesto. Debarierizácia verejného priestoru môže priniesť požiadavku na jeho zahustenie. A práve hustota je základom pre dostredivé sily okolitých celkov v centrálnom chápaní lokálnych ťažiskových priestorov. Aj preto je v návrhu ťažiskový priestor zahusťovaný, naopak, tangenciálne polohy mesta prerieďované. Práve prerieďovanie a rozvoľnená štruktúra v dotyčnici s krajinou umožňuje prírodnému prostrediu lepšie vstupovať do mesta, po líniách až k základnému ťažiskovému priestoru.

Riešením pre malomestské prostredie Dolného Kubína je koncepcia vychádzajúca zo zmeny paradigmy a stratégie mesta Dolný Kubín na 'rekreačné centrum' - miesto pre lepší život. Neodlúčiteľnou súčasťou rozvoja a skvalitňovania prostredia sa stáva hierarchizácia verejného priestoru a vytýčenie lokálnych centier mesta a následne ich vzájomné prepojenie pešími zónami. Práve peší pohyb bude stimulovať regeneráciu malomestského prostredia a aktivizovať partre ako priestory priamo komunikujúce s verejným priestorom na úrovni 'eye-level'. Rozvoj je v návrhu uvažovaný ako vo vnútornej existujúcej štruktúre, tak i pozdĺž dopravných ťahov, ktoré zmenia svoj charakter na mestské triedy. Práve z mestských tried sa tak stáva nosná sústava podporená vo svojej paralele pešou kostrou verejných priestorov tvorených ulicami a námestiami, do ktorých vstupuje krajina prostredníctvom líniovej a skupinovej zelene. Práve zeleň v meste preväzuje okolitú krajinu a dáva mestu jedinečnú kvalitu nie len rekreačného ale i obytného prostredia. Návrh nekonkretizuje hmotové prevedenie, ale mesto chápe ako priestor vymedzený hranami, ktorý sa ako vo svojom vnútornom, tak i vonkajšom obraze neustále mení.

Podklady: Miloš Diežka