Aktuálne princípy navrhovania mestských komunikácií

Autor článku: prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD., emeritný profesor, Stavebná fakulta, STU
Príspevok bol uverejnený v časopise Urbanita 2019, 31. ročník, venovanom doprave a mestskej mobilite.

Zaťaženie miest automobilovou dopravou značnou mierou zhoršuje ich obývateľnosť. Ale automobilová doprava je spolu s alternatívnymi druhmi dopravy súčasťou celkového prepravného procesu. Ten má hlavné zdroje a ciele práve v zastavanom území. Navrhovanie udržateľného systému mestských komunikácií preto musí zahŕňať požiadavky všetkých druhov premiestnenia, v určitej nadväznosti a podľa významu ich rozhodujúcej funkcie v danom priestore. Preto pre ich navrhovanie potrebujeme úplné, aktuálne a vierohodné údaje a znalosti o súčasnej mobilite a jej predpokladanom vývoji.

Trvalý rast

Generovanie dopravných objemov vyplýva z rastových požiadaviek hospodárstva a interakcií medzi aktivitami ľudskej činnosti. Snaha dosiahnuť čo najväčšiu prosperitu, stály ekonomický rast a konkurencieschopnosť vyvoláva vysokú mobilitu či hybnosť osôb, nákladov a informácií. Vozový park neustále narastá a celoštátny priemer stupňa osobnej automobilizácie aj u nás už dávno prekročil predpokladaný stupeň „nasýtenia“ a naďalej rastie. Doručovanie nákladov „Just in Time“ s podporou navigačných systémov mení cesty a diaľnice na dynamické sklady. Internet zmenil vagóny na pohyblivé kancelárie, študovne a herne. Dopravné zápchy už nie sú typické len pre veľké mestá, ale prepchaté sú už aj obyčajné ulice počas celého dňa.

Človek tak postupne stráca voľnosť svojho pohybu, slobodu rozhodovania a možnosť riadiť svoj vlastný život.

Tlak na hospodársky rast a stupňujúci sa dopyt po premiestnení vypĺňa celý priestor našej planéty. Ten je však konečný a nie je možné ho donekonečna zaberať extenzívnou ľudskou činnosťou a nadbytočnou hybnosťou.

Dosahy na životné prostredie sa prejavujú globálne. Ich kumulatívne účinky vytvorené pred mnohými rokmi pociťujeme dnes. Ak by sme aj hneď pristúpili k radikálnym opatreniam na ich redukciu, zlepšenie sa môže prejaviť až o niekoľko desiatok či viac rokov. Súčasná kríza nie je cyklická, ale rastúca. Pokiaľ budeme aj naďalej žiť podľa pravidiel „prázdneho sveta“, nebudeme na kolaps čakať dlho.

Dopyt a ponuka

Dopravné zaťaženie komunikácií vyjadruje dopravný dopyt po premiestnení. K jeho uspokojeniu je potrebná dopravná ponuka, výkonná komunikačná sieť, dostatok parkovacích miest, kvalitná sieť hromadnej dopravy, stanice a terminály osobnej a nákladnej dopravy. Ak je však dopravná ponuka nadrozmerná, sú komunikačná sieť a jej zariadenia nevyužité a neefektívne. To svedčí o nesprávnom a nehospodárnom dopravnom systéme. Nedostatočná dopravná ponuka zas spôsobuje zahltenie komunikačnej siete, podnecuje divoké parkovanie a vyvoláva veľké časové straty v doprave, až po kolaps celého dopravného systému. Má to negatívne účinky na hospodárstvo a veľmi nepriaznivý vplyv na kvalitu života obyvateľov. Paradoxom býva navonok zápcha v špičke s obsadenosťou automobilov prevažne jednou osobou a zároveň dovnútra nevyužitá ponuka mestskej hromadnej dopravy. Dilema - „pohodička“ vo vozidle a zapchatá ulica, je dôsledkom nevhodného riešenia následkov dopravy a nepochopenia príčin rastúcej hybnosti.

Dobrý návrh mestských komunikácií si vyžaduje pozorné balansovanie rovnováhy medzi dopravným dopytom a dopravnou ponukou. Často len organizačné a regulačné opatrenia „vo vnútri“ dopravného systému môžu významne znížiť dopravné zaťaženie, a tým aj nároky na budovanie nadbytočnej infraštruktúry. Napríklad regulačnými opatreniami umožniť presun nadbytočného dopravného dopytu na účinnejší a udržateľnejší druh alternatívnej dopravy. Uvoľnený vzácny mestský priestor a ušetrené financie sa potom môžu využiť na potrebné mestotvorné funkcie. Nestačí teda riešiť len čiastkové dopravné nároky, ale je nevyhnutné systémovo skúmať skutočné príčiny mobilitného správania sa osôb a pohybu vecí v danom území. Vyžaduje si to dobrú znalosť postupov skúmania, vyčerpávajúce informácie a vierohodné dáta o dopravnom dopyte a o možnostiach budovania dopravnej ponuky.

Základom sú dáta

Pre solídny návrh mestských komunikácií, križovatiek, parkovísk, autobusových alebo železničných staníc sú na ich dimenzovanie nevyhnutné vstupné údaje. Podrobnosť a rozsah získavaných dát závisí od typu projektu, účelu, pre ktorý sa navrhuje, a od obdobia, v ktorom má byť realizovaný. Veľmi dôležité sú najmä prípravné práce, počas ktorých sa stanoví druh, rozsah, obdobie a spôsob zisťovania. Bežne sa v praxi robia a využívajú prieskumy sčítaním dopravy, kde sa zaznamenávajú počty vozidiel a zisťuje sa intenzita dopravy. Z intenzity dopravy však nezistíme skutočný počet prepravených osôb a ich špecifické mobilitné správanie sa. Ak potom „vypočítame prognózu“ dopravy s terajším obsadením vozidiel, skresľujeme mobilitné charakteristiky vo výhľade. Tie sú však časovo - priestorovo premenné. Preto aj mobilitné správanie sa populácie vo výhľadovom období bude od súčasného odlišné. Vstupné údaje rozhodujúcim spôsobom ovplyvňujú vlastný návrh diela, nároky na priestor, energie, prevádzku, údržbu a kapacitu mestských komunikácií, ktorá v konečnom dôsledku podmieňuje účinnosť celého dopravného systému. Príprava, zisťovanie a korektná konsolidácia vstupných dát pre návrh mestských komunikácií a ich zariadení je nesmierne precízna a zodpovedná činnosť. Jej výsledkom je efektívne a udržateľné dielo a lepšia kvalita života. Veľkou bariérou pre návrh a uplatnenie nových princípov udržateľnej mobility je nedostatok údajov, najmä neochota ich poskytovať a zabezpečovať ich priebežné monitorovanie, hodnotenie a zverejňovanie. Ďalším problémom je, že pri získavaní dát a informácií sa v dostatočnej miere neuplatňujú postupy, ktoré by zaručovali výstupy kvalitných súborov dát pre plánovanie, projektovanie a riadenie udržateľnej hybnosti. Informované rozhodovanie musí byť založené na priebežnom zbere, aktualizácii a analýze získaných dát a na ich čo najširšom poskytovaní verejnosti. Nové informačné a komunikačné technológie (IKT) umožňujú získavať a zdieľať dáta celopriestorovo a okamžite aj v cudzom jazyku a stávajú sa tak prístupné každému.

V tejto oblasti je nutné u nás urobiť ešte veľký kus práce, predovšetkým vytvoriť funkčný národný systém dopravných informácií so všetkými nadväznosťami. Napríklad dáta získavané jednotnou metodikou pri sčítaní ľudu treba rozšíriť o mobilitné charakteristiky. Tak sa v rámci sčítania obyvateľstva budú dať celoplošne získať úplné, jednotné a aktuálne údaje aj pre dopravné plánovanie a projektovanie. Pokus o doplnenie týchto údajov pre sčítanie ľudu v roku 1990 stroskotal na námietke Štatistického úradu, že by sa nadmerne skomplikoval ich zber a vyhodnotenie. Dnes v čase digitalizácie by to však už nemal byť problém. Naopak, urýchlil by sa tým celý proces navrhovania nielen dopravnej infraštruktúry, ale skvalitnila by sa databáza pre zodpovedné informované rozhodovanie.

Dopravný model

Radikálne zmeny po otvorení hraníc boli podnetom pre spracovanie „Dopravného modelu“ pre prihraničné rakúsko-slovenské územie. Cieľom projektu bolo na základe dostupných podkladov modelovať medzioblastné premiestňovacie vzťahy a navrhnúť opatrenia na zlepšenie dopravy v modelovom území východné Rakúsko - západné Slovensko, nazvanom „Twin City Región“. Veľmi skoro sa však ukázalo, že získané podklady a dostupné dáta sú nekompatibilné a nevhodné na riešenie cezhraničného modelu. Preto bolo potrebné navrhnúť a urobiť nový projekt na získanie vstupných údajov o mobilitnom správaní sa populácie v modelovom území.

Bola vytvorená špeciálna metodika pre zber údajov o mobilitnom správaní sa osôb v jazykovo zmiešanom území. Prieskumy mobilitného správania sa osôb a sčítanie dopravy všetkých druhov premiestnenia (peši, cyklisti, IAD, MHD, železnica, autobusy, kompa), sa uskutočnili v roku 2013 na všetkých hraničných priechodoch a vo vybraných lokalitách v modelovom území. Bolo to u nás po prvýkrát, keď sa vytvoril modelový cezhraničný región, v ktorom sa prieskum uskutočnil v oboch krajinách súčasne a v rovnakom čase, podľa jednotnej metodiky, celodenne, v pracovnom a víkendovom dni. Sčítanie dopravy a opytovací prieskum v hraničnom modelovom území zabezpečovala STU Bratislava a výberový opytovací prieskum obyvateľstva na slovenskej časti modelového územia zabezpečoval Štatistický úrad SR. Výsledky prieskumov boli testované na kvalitu a dosiahli výborné hodnoty. Získali sa tak mimoriadne cenné dáta a informácie o mobilite osôb v modelovom území do zonálnej podrobnosti.

Zaujímavé bolo zistenie, že v cezhraničných prepravných vzťahoch nedominujú väzby medzi hlavnými mestami - Viedňou a Bratislavou, ako sa predpokladalo, ale až dvojnásobný objem cezhraničnej dopravy sa počas prieskumu realizoval medzi slovenským a rakúskym prihraničným územím. Znamená to, že Bratislava ako prihraničné metropolitné mesto si po otvorení hraníc postupne vytvára svoje prirodzené zázemie aj za štátnymi hranicami. V niektorých obciach v rakúskom a maďarskom prihraničnom území je už dnes viac ako 50% obyvateľov zo Slovenska.

Variácie hybnosti

Výsledky mobilitných prieskumov potvrdzujú trvalý rast dopravného zaťaženia. Ak však analyzujeme vnútornú skladbu deľby prepravnej práce (Modal-split) za dlhšie obdobie, napríklad v meste Bratislava, zistíme, že neúmerne narastá podiel osôb prepravených individuálnou automobilovou dopravou (IAD), ale súčasne nepretržite klesá podiel mestskej hromadnej dopravy (MHD). Nemotorová doprava (NMD) len mierne narastá. Ešte výraznejšie sú tieto rozdiely vo vonkajšej doprave cez hranice mesta. Z priebehu zmien Modal-splitu vo vonkajšej doprave vidieť, že podiel vonkajšej IAD cez hranice územia mesta prevládol nad verejnou hromadnou dopravou (VHD) už po roku 1992. V mestskej doprave k tomuto presunu došlo omnoho neskôr okolo roku 2010. Príčinou skoršieho a masívneho rastu vonkajšej IAD je najmä rozsiahla disperzia funkcie bývania rezidentov a nových obyvateľov do zázemia mesta. Tam VHD nedokáže účinne konkurovať IAD.

Ďalšou príčinou je invázna mobilita, spôsobená množstvom denne dochádzajúcich, aj z viac ako zo 100 km vzdialenosti flexibilnou IAD.

Každodenné dopravné zápchy kumulovanej miestnej, regionálnej a diaľkovej osobnej a nákladnej dopravy sa v komunikačnej sieti miest sústavne objavujú nielen v ranných a popoludňajších špičkových hodinách, ale celodenne a celoplošne, a to aj v malých obciach v ich zázemí.

Grafika: prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD.

Hierarchia dopravy v území

Ochranu miest pred tlakom dopravy je treba zabezpečovať celoplošnými systémovými opatreniami, so zahrnutím všetkých druhov dopravy vrátane nákladnej. Každé mestské územie má svoje špecifické požiadavky na dopravnú obsluhu, a to v závislosti od funkcie územia, jeho polohy, hustoty a rozsahu. Z toho vyplýva aj priorita jednotlivých druhov dopravy, ktorá sa hierarchicky mení vo vzťahu k riešenému územiu.

Najkompaktnejšia centrálna mestská oblasť s vysokou hustotou zástavby aj obyvateľstva často prekrýva historické jadro, pričom jej rozsah, ale aj štruktúra obvykle zodpovedá pešej dostupnosti. Preto tu treba preferovať peší pohyb a alternatívnu dopravu. V kompaktnom území mesta okolo centra už rozsah územia niekoľkonásobne prekračuje pešiu dostupnosť. Preto tu má prioritnú úlohu plniť mestská hromadná doprava (M), na ktorú nadväzujú hlavné trasy nemotorovej pešej a cyklistickej dopravy (N) a terminály regionálnej hromadnej dopravy (R) a až potom sa riešia nároky individuálnej automobilovej dopravy (A). Prímestské územie vykazuje nízke hustoty, pokrýva značnú plochu a nevytvára dostatočný prepravný potenciál pre hromadnú dopravu. Preto smerom von do prímestskej oblasti rastie úloha individuálnej automobilovej dopravy (A), ktorá má plniť doplnkovú funkciu regionálnej autobusovej a železničnej hromadnej doprave (R) a miestnu dopravnú obsluhu. Pešia (P) a cyklistická (C) doprava vo vonkajšom území mesta má plniť prístupovú funkciu k staniciam regionálnej (R) hromadnej dopravy. Najmä cyklistická doprava so značným rádiusom dostupnosti tu môže vytvoriť významný potenciál pre efektívnejšiu vonkajšiu hromadnú dopravu. Teda priorita a nadväznosť jednotlivých druhov dopravy sa mení vo vzťahu k druhu územia mesta, pričom v smere do centra stúpa význam nemotorovej pešej a cyklistickej dopravy a vzhľadom na jej priestorovú, prevádzkovú a environmentálnu náročnosť klesá preferencia individuálnej automobilovej dopravy (A).

Princíp dostupnosti

Zlepšenie dostupnosti a zmiernenie negatívnych následkov divoko parkujúcich automobilov v mestách možno riešiť organizačnými a regulačnými opatreniami IAD. Pokusy o zavádzanie navádzacích parkovacích systémov u nás však neboli vždy účinné. Zelené svetlo „VOĽNÉ/FREE“ svieti na informačných tabuliach bratislavských ulíc už dlhé roky, ale celé centrum je zaľahnuté parkujúcimi vozidlami.

Navádzací parkovací systém nesmie byť mätúci, ale musí poskytovať vodičovi úplné, pravdivé a jednoznačné informácie o mieste, smere a voľnej kapacite parkoviska alebo hromadnej garáže. Pretože doposiaľ v mestách neexistuje dôsledná kontrola, stály dohľad a okamžitý postih za nelegálne parkovanie, je celý ich priestor zahltený parkujúcimi vozidlami. Pri parkovaní na chodníku vodiči nedodržujú voľnú šírku chodníka 1,5 m a pasanti, najmä matky s kočíkmi, starí a pohybovo postihnutí ľudia často nemôžu vôbec prejsť. V prístupe do cieľa cesty treba v zmysle princípov hierarchie dopravy v území uprednostniť alternatívnu dopravu, predovšetkým chodcov, cyklistov. Zastávky a stanice hromadnej dopravy majú byť z hľadiska dostupnosti vo výhodnejšej polohe ako parkoviská, aby boli atraktívnejšie pre cestujúcich ako IAD.

Inváznu dennú dochádzku IAD treba zachytiť na P&R postupne: na vonkajšom okruhu nepravidelnú diaľkovú, na strednom pravidelnú regionálnu a na vnútornom okruhu mestskú automobilovú dopravu, vždy v nadväznosti na prestupné uzly MHD.

Upokojovanie dopravy

Holandské príslovie hovorí „Pán Boh stvoril svet, ale Holanďania Holandsko“. Títo húževnatí ľudia vyrvali moru kus zeme a veľmi si vážia svoju krajinu. Aby sa ich deti mohli bezpečne hrať, prerobili ulice na „obytné dvory - woonerf“, miesta pre pieskoviská, trávniky a stromy, stojany na bicykle a len výnimočne miesta pre parkovanie áut či prejazd vozidiel hasičov, poštárov a smetiarov. Vymysleli aj „samovypovedajúce cesty - selfexplainning roads“, ktoré svojím priestorovým usporiadaním a funkčnou náplňou vizuálne vplývajú na vodiča tak, aby dal nohu dole z pedála a znížili tempo na „želanú rýchlosť“. Tieto všetky opatrenia boli zavedené len preto, aby vytvorili pokojné a bezpečné miesto pre pobyt a život ľudí vo verejnom priestore. Postupné zavádzanie opatrení na „upokojovanie dopravy“ u nás sa zvrhlo viac na usmerňovanie a vedenie chodcov a cyklistov mimo vozovky a umiestňovanie retardérov, dopravných značiek a zábradlí tak, aby sa vytvorili lepšie podmienky na plynulú, rýchlu a bezpečnú dopravu. Aj napriek vyhradeným zónam pre chodcov, motoristi vzhľadom na to, že na cestách nie je takmer žiadny dohľad, nerešpektujú tieto opatrenia. Existujú však u nás aj skvelé riešenia, kde je umožnený vjazd vozidiel po „samovypovedajúcej zelenej vozovke“ a priestor námestia vytvára pokojnú pobytovú funkciu. Preto upokojovanie dopravy musí zohľadňovať najmä funkčné požiadavky daného územia a okolitej zástavby na pobytovú funkciu vo verejnom priestore.

Detaily v systéme

V roku 1969 profesor Trokan povedal: „Aj veľké systémy padajú na drobných detailoch“. A dopravná sústava je rozsiahly systém. Jej účinnosť podmieňujú detaily – prestupové a prekladacie uzly osobnej a nákladnej dopravy v prieniku hlavných trás rozhodujúcich druhov dopravy. Umožňujú minimalizáciu časov prestupu osôb, alebo prekládky tovarov.

Nová autobusová stanica (AS) v Banskej Bystrici je príkladom komerčného zneužitia cestujúcich, ktorí pri prestupe na železničnú stanicu sú donútení prejsť cestu dlhou kolonádou obchodov, čo neúmerne predlžuje čas na prestup.

Aj nová bratislavská AS sa buduje na pôvodnom mieste, v podzemí komerčných výškových domov, bez priameho prestupu na hlavnú železničnú stanicu. Bude tak pri prestupoch dochádzať k veľkým časovým stratám, ktoré budú závažne znižovať celkovú kvalitu cestovania a atraktivitu hromadnej dopravy.

Východiskom je integrácia všetkých druhov osobnej dopravy vrátane IAD, ktorá pomocou integrovaných prestupových miest minimalizuje stratové časy a zvyšuje účinnosť celého dopravného systému. Pokiaľ v Českej republike je integrovaná doprava skoro vo všetkých krajoch, tak na Slovensku sa postupne zavádza zatiaľ v bratislavskom samosprávnom kraji.

Pre systém Bratislavskej integrovanej dopravy (BID), zatiaľ chýbajú záchytné parkoviská (P&R) s prestupom na regionálnu hromadnú dopravu. Ale medzitým na všetkých železničných radiálach do hlavného mesta už spontánne vznikli P&R „na hrane“ koľajísk, skoro na všetkých spádových železničných staniciach.

Dobrým príklad lokálneho prestupového uzla je integrovaná zastávka autobusov a električiek na Radlinského ulici v Bratislave. Viaceré roztrúsené zastávky a linky mestskej hromadnej dopravy boli sústredené do jednej obojstrannej zastávky viedenského typu. Vytvoril sa tak „prestup z jednej nástupnej hrany“, a tým aj úplná redukcia prestupových časov. Zastávka je cestujúcimi veľmi obľúbená napriek tomu, že cez ňu v špičke prechádza viac ako 300 automobilov!

Prestupové uzly sú významné detaily v dopravnom systéme mestských komunikácií a podstatnou mierou vplývajú na jeho kvalitu a účinnosť. Ich kompaktné usporiadanie musí zjednodušovať prevádzku a minimalizovať prestupové časy.

Alternatívy a nové technológie

V roku 2018 mesto Bratislava spolu so spoločnosťou Slovnaft uviedli do života projekt zdieľaných bicyklov „SlovnaftBAjk“. Služba je veľmi populárna a využíva ju mnoho mladých, ale aj starších ľudí na cestu do práce, školy, na stanicu aj za oddychom. Ďalšou službou, ktorú mesto Bratislava zaviedlo spolu s automobilkou Volkswagen v rámci pilotného projektu „up!city“, je požičiavanie elektromobilov. Na dokovacej stanici v centre mesta je k dispozícii 7 mini elektromobilov, ktoré si klienti môžu požičať na súkromné aj služobné účely, alebo na jazdu po 6 vyhliadkových trasách po meste a okolí s výkladom v požadovanom jazyku. Táto služba je menej využívaná, pravdepodobne pre svoju menšiu ponuku. Umožňuje obdobne a ako „SlovnafBAjk“ elektronický dohľad, kontrolu a využitie získaných údajov pre ďalší rozvoj tejto služby. Zdieľaná hybnosť pozitívne pôsobí na redukciu prepravných objemov a zaťaženie siete mestských komunikácií a pomáha uvoľňovať vzácny mestský priestor pre sídlotvorné funkcie.

Pozrime sa aj do budúcnosti. Podobne ako digitálna technika zmenila fotoaparát, tak inteligentné technológie už menia dopravný systém „zvnútra“. Autonómne vozidlá bez vodiča budú samostatne poskytovať služby pre prepravu osôb a tovarov.

Mnohé krajiny už dávno pochopili túto výzvu. Česká republika rieši v súčasnosti pilotný projekt inteligentných dopravných kooperatívnych systémov C-Roads Czech Republic (C-Roads CZ). Má umožniť prenos aktuálnych dopravných informácií medzi vozidlami a medzi vozidlom a infraštruktúrou na vybraných diaľniciach, v mestách, na železničných priecestiach a vo vozidlách MHD v Českej republike. Systém ponúka svoje bezpečnostné riešenie, ktoré zabezpečí dôveryhodnosť prenášaných správ medzi poskytovateľmi dopravných informácií a vodičmi. Zároveň bude garantovať medzinárodnú interoperabilitu tak, že bude možné získavať varovné informácie kdekoľvek na území EÚ. Zapojením sa do tohto projektu chce Česká republika zabezpečiť vysokú konkurencieschopnosť svojho hospodárstva na medzinárodnom trhu. Projekt si kladie za cieľ harmonizáciu a spoluprácu pri zavádzaní systémov C-ROADS v štátoch strednej Európy.

Škoda že Slovensko ako najväčší výrobca automobilov nie je v projekte zapojené. Pochopili to však automobilové fabriky. Predpokladajú ďalší rast stupňa automobilizácie a postupne konvertujú výrobu na produkciu elektromobilov a zdieľané mobilitné služby, ktoré sa vo vyspelom svete exponenciálne rozvíjajú.

Ale prispeje len výmena tradičného pohonu vozidla za elektrický k znižovaniu ďalšieho enormného rastu dopravy a dopravného zaťaženia a zabráni kolapsom v dopravnej sieti? Alebo to bude len dobrý biznis pre fabriky a produkovanie státisícov ďalších vozidiel? Aké následky bude mať množstvo vrakov opustených áut na kolabujúce životné prostredie a čím sa ešte zaplní vzácny priestor pre život?

Smart mestá, alebo smart sídla?

Európske mobilitné štúdie poukazujú na trend znižovania využitia osobných vozidiel v mestách rozvinutých krajín. Mnohé reštrikčné a regulačné opatrenia a obmedzovanie parkovania v mestách postupne znižujú atraktivitu automobilu v mestách. Potrebu auta znižuje aj lepšia dostupnosť alternatívnych možností premiestnenia. Nová generácia, najmä Z-generácia, ktorá sa už narodila s novými informačnými a komunikačnými technológiami - IKT, je menej ochotná vlastniť a používať autá. Reťazce vykonávaných ciest sa stávajú čoraz komplexnejšie a tradičná doprava, najmä hromadná, nie je už schopná uspokojovať tento dopravný dopyt. Vďaka všadeprítomnému prístupu na internet sa veľmi rýchlo rozvíjajú nové dopravné služby vrátane zdieľanej mobility car/bike pooling, či car/bike sharing. Jedno zdieľané auto nahradí 5 - 8 áut v prevádzke. Pri 2 % podiele zdieľaných áut sa takto môže znížiť objem dopravy o 10 až 15 %. Zdieľanie umožňuje lepšie využitie vozidiel, znižuje počet vykonaných ciest autom, nároky na parkovanie a na cenný mestský priestor, redukuje spotrebu pohonných hmôt a emisií z dopravy.

Na substitúciu dopravného dopytu pôsobia aj nové IKT. Využívanie možnosti pracovať na diaľku (e-working), mimo kancelárie začína byť čoraz populárnejšie aj na Slovensku. Z prieskumu v 19 európskych krajinách vyplýva, že až 35 % Slovákov využíva „Home Office“ a pracuje z domu, popri cestovaní (13 %), v kaviarňach (6 %) či v spoločne využívaných kanceláriách (19 %), ale aj na iných miestach. Už sa bežne využíva aj e-Banking, e-Health, e-University, e-Government a iné portály, ktoré umožňujú, aby ich človek obsiahol z jedného miesta. Súčasne prebieha integrácia týchto služieb, čo v budúcnosti podstatne zjednoduší ich využívanie.

Migračný pohyb v stredoeurópskych krajinách - v Česku, Maďarsku a na Slovensku – je v poslednom období pozitívny, viac osôb sa vracia domov, ako vycestováva za prácou. A až 70 % navrátilcov sa vracia do miesta svojho trvalého pobytu. Zhodnocujú tu nadobudnuté zručnosti a podnikajú doma, najmä s podporou nových technológií. V osade „Brána“ v Častobrezí žije komunita, ktorá býva v ekologických domoch z prírodných materiálov, využíva miestne zdroje, obnoviteľné energie a úspešne ju živí e-shoping e-working.

Počet takýchto nezávislých foriem bývania postupne narastá a predznamenáva premeny v sídelnej štruktúre. Internet poskytuje slobodu v zdieľaní informácií a uvoľňuje ľudí zo zovretia miest. Umožňuje im bývať v zdravom prostredí, so slušným štandardom „mestskosti“ a s ľahko dostupnými zdrojmi pre existenciu a bezpečný život. Oproti tomu mestá sa prepadajú pod tlakom rastu zaťaženia životného prostredia, častými poruchami v komunikačnej sieti a život v nich je niekoľkonásobne náročnejší ako na vidieku.

Chátrajúce vidiecke sídla a malé mestá v deprivovaných oblastiach ponúkajú dostatok zdrojov. Nové informačné, komunikačné a výrobné technológie uvoľňujú ľudí z veľkých miest, umožňujú „prácu z domu“ a koncentrujú sídlotvorné funkcie naspäť do individualizovaného bývania vo voľnej krajine. Zároveň znižujú dopyt po hmotnom premiestnení, generovanie dopravy, a tak uvoľňujú tlak na mestský priestor.

Budeme budovať „Smart Cities“ s mrakodrapmi služieb, ktoré sa však postupne internetom individualizujú, alebo vytvárať mestskosť v „Smart Settlements“ s jemnou sídelnou štruktúrou, ktorá je typická pre Slovensko?

„Každá krajina, ktorá myslí viac na svoje pohodlie a pokoj ako na svoju slobodu, stratí svoju slobodu a iróniou je, že stratí tiež svoje pohodlie a pokoj.“

Autor textu: prof. Ing. Bystrík Bezák, PhD., emeritný profesor, Stavebná fakulta, STU
Tento článok bol uverejnený v časopise Urbanita 2019, 31. ročník